En las últimas horas baenegocios.com informó que finalmente el Gobierno nacional logró rescindir la totalidad de los contratos adjudicados bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP) durante la gestión anterior, destacando que “el Ministerio de Obras Públicas acordó con el consorcio conformado por China Construction América SA y Green dar de baja la concesión para el corredor B, el único que faltaba de los 6 que se adjudicaron, ante la imposibilidad de la empresa asiática de lograr el cierre financiero para el proyecto”, cabiendo destacar que dicho corredor es el que involucra varias obras que se habían pensado para la Ruta 5, entre ellas la de la esperada autovía.

“Ahora vienen los pasos administrativos de traspaso empresa por empresa”, precisaron fuentes de la cartera conducida por Gabriel Katopodis, según BAE Negocios.

Quedaba sólo una

A principios de diciembre, Nación anunció que “a dos años de la fallida implementación del esquema de Participación Público – Privada (PPP) realizado por la gestión anterior, el Gobierno Nacional rescindió cinco de los seis contratos debido a que las empresas a cargo de los corredores viales incumplieron sus obligaciones y solo ejecutaron, en promedio, el 2% del Plan de Obras”.

Al respecto, el ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, señaló: “Rescindimos los contratos PPP de cinco corredores viales, después de dos prórrogas otorgadas a las contratistas. Le pusimos fin a un modelo ruinoso del macrismo, que fracasó y perjudicó los intereses de los argentinos y argentinas”.

También se informó que “frente a los incumplimientos por parte de las concesionarias, el pasado 27 de mayo se intimó a todas las empresas a cumplir con el incremento de las garantías bajo apercibimiento de extinción de los contratos y el 31 de agosto se les otorgó la posibilidad de rescindirlos de común acuerdo hasta el 30 de noviembre. Luego de estas instancias, el Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, llegó a un acuerdo mutuo con las contratistas PPP del Corredor A conformada por Paolini Hnos SA, Vial Agro SA y INC Spa Italia; y del Corredor SUR con Rovella Carranza SA, JCR SA y Mota-Engil (Portugal). Asimismo, en septiembre ya se había alcanzado un acuerdo mutuo con la contratista conformada por Helport SA, Panedile SA, Eleprint SA y COPASA (España), a cargo de los corredores E y F, para la extinción de los contratos. Para el Corredor C, que estaba a cargo de José Cartellone Construcciones Civiles SA, la recisión del contrato se dio de manera unilateral por falta de presentación del cierre financiero y se le está aplicando la cláusula de ejecución de las garantías”.

“Fueron contratos diseñados para favorecer al sector financiero. Las obras tuvieron una ejecución de solo el 2% en promedio y le iban a salir al Estado tres veces más. Alcanzar estos acuerdos significa ahorrarle a la Argentina un costo millonario en dólares”, señaló Katopodis. Y finalizó: “Estas obras van a pasar a Vialidad Nacional, pero las vamos a hacer de manera responsable, seria y por etapas. En la Argentina que lidera Alberto Fernández, el plan de infraestructura nacional va a ser eficiente, equitativo y federal”.

También desde Nación se destacó que “los contratos incluían, además, la concesión gratuita de la explotación de las áreas comerciales (fundamentalmente estaciones de servicio para venta de combustibles y alimentos). De esta manera, los contratistas han estado percibiendo los beneficios producto de las concesiones desde agosto de 2018”.

De esa forma, sólo quedaba en pie el caso del Corredor B, hasta ahora, según las informaciones que ayer comenzaron a circular por distintos medios.

US$ 5.400 millones

De acuerdo a lo marcado por Nación, “en conjunto, los seis proyectos prometían una inversión de US$ 5.400 millones en cinco años para la construcción de 3.400km de autopistas y rutas. Sin embargo, el costo total era bastante más elevado, ya que incluía el costo del financiamiento a 10 años de plazo: entre US$ 10.000 y US$ 13.000 millones, dependiendo del nivel del riesgo país. De esta manera, este mecanismo de contratación traía aparejado un costo adicional a la construcción de las rutas por el impacto del costo del financiamiento. Además, estos contratos se realizaron en dólares, tanto para el costo del financiamiento como para la ejecución física de las obras, una política que podría perjudicar la administración de las divisas de la Nación debilitando las reservas del Banco Central”. (Diario La Opinión)